Um levantamento feito pela coluna revela que, em três das principais rotas aéreas domésticas do país, o preço das emissões em milhas  varia proporcionalmente mais do que o das passagens pagas em reais. O resultado evidencia que acumular pontos nas companhias aéreas brasileiras deixou de ser suficiente. Agora, o consumidor também precisa conviver com a imprevisibilidade na hora do resgate.

Nos últimos anos, bancos passaram a oferecer cartões de crédito  com pontuações maiores, programas como Livelo e Esfera ampliaram as possibilidades de acúmulo, e campanhas de compras bonificadas  e bônus de transferência se multiplicaram. Nunca foi tão fácil juntar pontos.

Para entender se esse esforço é capaz de se transformar em viagens, a coluna analisou, em 27 de julho, os preços em reais e em milhas de todos os voos disponíveis da LATAM, Gol e Azul, e em seus programas de fidelidade, nas rotas Congonhas–Santos Dumont, Congonhas–Brasília e Guarulhos–Recife para viagens entre 16 e 22 de agosto.

O objetivo não foi identificar qual companhia cobra menos pontos, mas entender como cada programa precifica suas emissões e até que ponto o consumidor consegue estimar quantas milhas precisará acumular para emitir uma passagem.

O descompasso do preço em reais x milhas

O que mais chama atenção é que, em oito das nove combinações analisadas, a variação percentual do preço em milhas foi maior do que a variação da tarifa em reais. Apenas na rota Guarulhos–Recife da Azul as oscilações ficaram em patamar semelhante.

Embora seja uma amostragem limitada, o levantamento se concentrou em algumas das rotas domésticas com maior demanda e maior oferta de assentos do país. Mesmo nesses mercados, onde há ampla disponibilidade de voos, o preço das passagens emitidas com milhas variou proporcionalmente mais do que o das tarifas pagas em reais.

Na Azul, por exemplo, a tarifa mais alta encontrada entre Congonhas e Santos Dumont era 252% superior à menor tarifa disponível. Já a quantidade de pontos exigida para emitir o mesmo trecho variou 803%, saltando de 14.400 para 130 mil.

Para efeito de comparação — sem compras bonificadas ou bônus de transferência —, acumular 14.400 ou 130 mil pontos em um cartão de crédito de alta renda, com 4 pontos por dólar gasto, representa um gasto de cerca de R$ 18.700 e R$ 170 mil, respectivamente. 

O mesmo padrão apareceu em outras rotas. Entre Congonhas e Brasília, na Gol, a maior tarifa em reais foi 133% superior à menor.

Na Smiles, porém, a emissão variou 351%, passando de 24.700 para 111.500 milhas.

O levantamento identificou ainda uma situação mais difícil de explicar: em alguns casos, o preço da passagem em reais na Gol/Smiles era exatamente o mesmo, mas a quantidade de milhas exigida mudava.

Na rota Congonhas–Brasília, por exemplo, dois voos custavam R$ 905. Um podia ser emitido por 24.700 milhas; outro exigia 45.900 — uma diferença de 86% para passagens vendidas pelo mesmo preço.

O mesmo ocorreu entre Guarulhos e Recife. Para voos comercializados por R$ 711, a emissão variava entre 28.500 e 35.300 milhas, uma diferença de 24%.

Os dados expõem uma distorção que pode até ter uma lógica interna para os programas, mas que torna o sistema menos transparente para quem acumula milhas.

Programas de fidelidade de companhias aéreas existem justamente para recompensar o consumidor que passa meses (ou anos) juntando pontos com o objetivo de emitir passagens. Se ele não consegue prever aproximadamente quantas milhas precisará, a recompensa se torna menos previsível.

Quem concentra gastos no cartão de crédito, transfere pontos e abre mão de outras formas de recompensa faz isso acreditando que está construindo um patrimônio em milhas. O mesmo ocorre com o viajante frequente. 

Se, no momento do resgate, esse patrimônio perde valor em ritmo muito superior ao da variação das tarifas, o programa deixa de premiar a fidelidade e passa a transferir para o consumidor todo o risco de sua política de precificação.

A fidelidade já não basta

A discussão não é sobre o direito das companhias de utilizar precificação dinâmica. Ela faz parte da gestão de receita e é uma realidade em praticamente toda a indústria aérea.

Uma vez que o propósito declarado dos programas de fidelidade é recompensar quem escolheu manter um relacionamento de longo prazo com a companhia, por que impor alto grau de imprevisibilidade para o cliente logo no momento do resgate?

Em mercados mais maduros, a tendência tem sido utilizar os programas de fidelidade para ampliar as vantagens de quem demonstra relacionamento mais forte com a companhia.

Benefícios adicionais para clientes com status, maior acesso a tarifas-award reduzidas e condições diferenciadas de resgate fazem parte da estratégia de diversos programas internacionais. A lógica é simples: quem é mais fiel encontra mais facilidade — e não mais obstáculos — para utilizar suas milhas.

Os dados levantados pela coluna sugerem que os programas brasileiros caminham para consolidar um modelo em que acumular milhas já não significa saber o que elas serão capazes de comprar.

Em vez de reduzir a complexidade no momento da recompensa, transformam o resgate em um exercício de tentativa e erro, no qual o consumidor precisa acompanhar promoções, monitorar disponibilidade, comparar emissões e entender tabelas que mudam constantemente para evitar utilizar suas milhas de forma desvantajosa.

Se permanecerem nessa rota, LATAM Pass, Smiles e Azul Fidelidade correrão o risco de ser sistemas que não recompensam quem é fiel, mas quem domina as regras do jogo.