O passageiro de voos internacionais da Avianca no Brasil vai perceber nos próximos meses uma série de mudanças, a começar pelo preço das passagens, que a companhia quer derrubar em 20%.
Para fazer isso, a Avianca vai aumentar o número de assentos em 20% em trechos operados em aviões menores, de corredor único. Hoje, todos os voos das rotas de São Paulo e Rio de Janeiro a Bogotá são realizados em aeronaves desse porte.
Na classe econômica, os assentos não vão mais reclinar e não terão mais telas de entretenimento. Além disso, a meta da aérea é cobrar pela alimentação a bordo já nos próximos meses.
Em entrevista ao GLOBO, o diretor comercial da companhia, Manuel Ambriz, diz que a ideia da empresa é ter diversas categorias de preço nos voos para ganhar competitividade. Ele critica a regra da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que impede as linhas aéreas de cobrarem até pela bagagem de mão.
Quais os planos da Avianca para o Brasil?
Já retornamos à frequência de voos ao Brasil que tínhamos antes da pandemia, com 14 voos semanais de Guarulhos e 7 do Rio a Bogotá, mas ainda não temos a mesma oferta de assentos porque voamos com aviões de menor capacidade, os narrow body.
Claramente é uma capacidade que queremos aumentar no futuro, não só eventualmente com aviões maiores, mas também com frequências adicionais, se conseguirmos slots (autorizações de horários de pouso e decolagem) em Bogotá, São Paulo e Rio de Janeiro.
A empresa pretende abrir novas rotas no país, para além de um aumento de capacidade?
Sim, uma das vantagens do nosso novo modelo de operação, ponto a ponto (que não exige conexão no aeroporto usado como centro de distribuição; no caso da Avianca, em Bogotá) é permitir que possamos explorar diferentes rotas. Pensamos em abrir voos a uma terceira cidade no Brasil, e rotas diretas partindo de Equador, El Salvador, de Medellín e Cali. Temos uma lista de opções em análise.
Esse plano de expansão de rotas sai do papel em 2022?
Provavelmente é algo para 2023 em diante. Estamos em avaliação contínua da capacidade de operação e contentes com a demanda alta para voos a partir do Brasil e para o país. Isso pode fazer com que adiantemos novas rotas para 2022. Depende da demanda.
A Avianca opera no Brasil com aviões menores, com um único corredor. Eles terão mais poltronas por voo e três categorias de assentos. O que muda para o passageiro?
Ao Brasil, por enquanto, voamos com aviões Airbus A319 e Airbus A320 para o Rio e com A320 para São Paulo, todos narrow body. Isso vai mudar a depender da demanda. Neste momento, nossa frota de fuselagem larga (maiores, com dois corredores) tem hoje Airbus A330 e Boeing 787, mas no longo prazo só teremos os Boeing.
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Vamos fazer um retrofit de todos os narrow body até novembro de 2022. Todos terão três tipos de cadeiras (sem telas de entretenimento e, na classe econômica, poltronas que não reclinam, mas têm porta USB). Os Boeings 787, maiores, terão mudança de cabine, mas manteremos telas de entretenimento acopladas às cadeiras, além do serviço de bordo mais completo.
Os preços serão menores do que os praticados em voos com Boeing 787?
Os preços de ambos dependem da demanda de mercado. Se o cliente não vir diferença entre um e outro, serão os mesmos. Se estiver disposto a pagar mais pela experiência de wide body, estes voos terão preços um pouco mais altos. A experiência internacional mostra que em voos como os que operamos no Brasil, de cinco ou seis horas, a maioria dos clientes não vê grande diferença entre as configurações.
A empresa fala em redução média de 20% no preço das passagens, mas isso se aplica aos voos internacionais?
Sim. Estamos reduzindo custos unitários, e com isso queremos repassar essas eficiências ao cliente. Por uma limitação regulatória do governo brasileiro, não podemos oferecer ao público brasileiro a nossa tarifa mais baixa, que não inclui nem bagagem de mão nem check-in presencial no aeroporto. Isso é importante, limita a competitividade das tarifas.
O setor passa por dificuldades impostas pela pandemia e também pelo preço do petróleo, que acumula alta de 40% em um ano. Como esse custo tem afetado a Avianca?
O petróleo é o insumo mais relevante na estrutura de custos das linhas áreas e, até certo ponto, temos de repassar esse custo aos clientes. Para contornar isso, na Avianca aumentamos em 20% o número de cadeiras por avião. As novas cadeiras pesam menos, o avião fica uma tonelada mais leve.
Além disso, vamos trabalhar em procedimentos com a equipe de pilotos para economizar combustível. O fato é que as nossas tarifas agora estão, na média, 15% mais baratas que em 2019.
A Avianca fechou capital na reestruturação para sair da recuperação judicial e mudou sua estrutura societária. No Brasil, a imagem da empresa está associada à hoje falida Avianca Brasil e aos irmãos Efromovich, que controlavam a empresa até 2019. Hoje, qual é o papel deles na companhia?
O quadro de acionistas nós não revelamos, mas não tínhamos relação com a Avianca Brasil, só compartilhávamos o nome. Não havia uma liga corporativa entre as empresas, não havia conexões entre nossos voos. Mantivemos a independência.
(O repórter viajou a convite da Avianca)