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Temor é que montadoras tenham dificuldades com o crescimento das vendas de "keis" no país; para conter expansão, houve aumento de impostos para o modelo compacto

NYT

O "kei" de Toshie Yamada, com seu motorzinho e suas rodas minúsculas, se parece mais com um carro de brinquedo do que com um furgão de verdade. Mas não subestime sua microcaminhonete Nissan NT 100 Clipper. Em uma feira recente, onde Yamada vende as orquídeas que produz na região central do Japão, ela carregou o carro com uma montanha de caixas, baldes e uma mesa dobrável antes de partir para o trabalho.

"Nessas regiões, os keis são definitivamente o carro número um", diz Toshie. "Carros grandes causam problemas demais".


Sejam como caminhonetes, carros de passeio, furgões de entregas e até mesmo pequenos cafés móveis, os microcarros estão em toda a parte no Japão. Eles estão mais populares do que nunca, graças aos preços altos da gasolina no país, um sistema fiscal vantajoso e uma recuperação econômica desigual que tornaram os preços dos carrinhos mais vantajosos.

Os keis são tão econômicos que concorrem com o híbrido Prius, da Toyota, mas custam a metade do preço. Em 2013, um recorde de 40% de todos os carros zero quilômetro vendidos no Japão eram keis.

Porém, autoridades do setor e do governo temem que esses microveículos tenham se tornado um peso para as montadoras nacionais – que ainda são bastiões da economia japonesa, mas estão se esforçando para afastar os motoristas dessa classe de carros.

Em abril, o governo adotou o que os críticos acreditam ser uma medida linha dura. Os motoristas dos microcarros sofreram um golpe triplo, com o aumento nos impostos sobre a venda dos veículos, sobre a gasolina, e sobre os carros kei – este último com um acréscimo de 50%, diminuindo drasticamente a diferença dos valores em relação a automóveis comuns.

"Precisamos reequilibrar nossas prioridades", afirmou Yoshitaka Shindo, ministro de relações internas, antes do aumento nos impostos.

Embora sejam fabricados por algumas das maiores montadoras do Japão, incluindo a Nissan, a Honda, a Suzuki e a Daihatsu, uma subsidiária da Toyota, os carros kei não são feitos para exportação, em grande parte por conta dos tamanhos diminutos e da falta de equipamentos de segurança. Os motores são limitados por lei a apenas 0,66 litro, ou o mesmo que o motor de uma moto de médio porte. Até mesmo o menor carro da Ford, o subcompacto Fiesta, possui um motor substancialmente maior.

Isso significa que boa parte da pesquisa e desenvolvimento dedicados aos modelos kei são jogados no lixo, de acordo com as autoridades. Produzir esses carros apenas para os motoristas do país também prejudica as iniciativas das montadoras de alcançar economias de escala, o que é cada vez mais importante nessa era de concorrência global acirrada.

Assim como no caso de outras grandes montadoras, as fabricantes japonesas de automóveis utilizam os mesmos componentes básicos para a produção de uma ampla gama de modelos. Ao prestar serviços a esse nicho, o mercado exclusivamente japonês é um luxo que as montadoras do Japão não podem bancar, segundo alguns representantes do governo.

Os incentivos fiscais generosos para os microcarros, um vestígio das políticas do pós-guerra que encorajavam os japoneses a deixarem de lado suas motos e carros de mão em favor de carros, também estão sugando os fundos dos cofres do governo.

E esses carros tornaram-se um empecilho eterno nas negociações comerciais entre o Japão e outros países produtores de automóveis, como os EUA e a Alemanha, que afirmam que os incentivos fiscais e as restrições japonesas aos carros kei protegem as montadoras nacionais da concorrência global. Mais de 90% dos carros vendidos no Japão são japoneses.

"Durante anos, os kei foram os carros do povo no Japão. Mas esse papel chegou ao fim", diz Mitsuhisa Yokoyama, analista da SC-ABeam Automotive Consulting, uma empresa de consultoria com sede em Tóquio. "A diferença não faz mais sentido".
Mas com o incentivo para ir além dos carros kei, que o governo usou para promover a cultura do carro nos difíceis anos do pós-guerra no Japão, está sendo prejudicado justamente pelo sucesso dessa política. Em poucas palavras, os japoneses adoram seus carrinhos.

Isso ocorre especialmente nas regiões rurais, como Shinshiro, onde rendas mais baixas e a falta de transporte público transformaram os carrinhos em primeira necessidade. Em Shinshiro, cerca de um terço das famílias tem um kei; essa proporção chega a quase 100% em algumas regiões do país, de acordo com a Associação de Veículos Motorizados Leves e Motocicletas do Japão, um grupo comercial do setor.

O aumento dos impostos sobre os microcarros "acaba por prejudicar os mais fracos", afirmou Osamu Suzuki, diretor da Suzuki Motor, uma das maiores fabricantes de veículos desse tipo, durante a apresentação da nova caminhonete kei da montadora em 2013.

A popularidade desses carros também tem aumentado entre a população mais jovem das cidades, que foi especialmente afetada pelas décadas de crescimento desacelerado no Japão. Cerca de 26% dos donos de carros kei no ano passado afirmaram que abriram mão de carros maiores, de acordo com uma pesquisa publicada em abril pela Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis, uma organização comercial.

Os keis também se tornaram um meio de transporte importante para as mulheres japonesas, que compõem cerca de 65% das motoristas dos microcarros, de acordo com a associação de fabricantes. As mulheres de Shinshiro afirmam que os maridos dirigem carros comuns, mas que as famílias têm dificuldades de adquirir e manter um segundo automóvel normal.

"Eu não sei o que faria sem o meu kei", afirma Yui Shirai, que conta com seu Tanto, fabricado pela Daihatsu, para ir até o trabalho na plantação de chá de seus pais. Seu marido, Takuya, dirige um Suzuki de tamanho padrão.

Yui Shirai explica que não poderia ter um segundo carro – e, provavelmente, nem trabalhar – se não fosse pelos custos, impostos e consumo de combustível baixos de seu kei.

Os novos impostos sobre os pequenos carros incentivam o debate em torno do que alguns japoneses veem como a diferença crescente entre os ricos e os desprovidos com as reformas econômicas do primeiro-ministro Shinzo Abe. Os críticos dizem que as grandes medidas forçadas por Abe até o momento – aumento de impostos, do preço da gasolina e da inflação – prejudicaram em especial os japoneses mais pobres.

Quase 20% dos donos keis entrevistados pela associação dos fabricantes de automóveis afirmaram que pensariam em abrir mão de seus automóveis em resposta ao aumento dos impostos, ao passo de apenas 10% passaria a dirigir carros maiores. "O peso parece recair principalmente sobre as famílias com filhos e sobre os jovens de baixa renda", informou a pesquisa.

Os efeitos negativos do aumento dos impostos sobre os carrinhos também estão sendo sentidos de forma desigual pela indústria automobilística. Os fabricantes dos menores automóveis do Japão, que dependem das vendas desses carros, reclamam muito da forma como o aumento nos impostos afeta seu faturamento e coloca muitos postos de trabalho em risco. A Suzuki, por exemplo, prevê uma queda na venda por conta do aumento nos impostos. Ela foi uma das duas montadoras japonesas que não concedeu aumentos salariais aos funcionários este ano.

A Suzuki também argumenta que a fabricação dos keis dá boas indicações sobre outras partes do negócio. A montadora aplica parte das tecnologias desenvolvidas para os carros kei, por exemplo, aos carros de pequeno porte vendidos na Índia, um mercado onde a empresa conta com uma parcela considerável do mercado.

Além disso, a Suzuki têm desenvolvido agressivamente os seus keis, fazendo com que eles deixem de ser apenas carros baratíssimos sem nenhum luxo. Agora, o campeão de vendas da Suzuki, o microcarro "Wagon R" conta com assentos charmosos e uma bateria de íon-lítio capaz de capturar energia quando o carro desacelera, além de um sistema avançado de freios por radar. Todas essas tecnologias podem ser aplicadas nos demais modelos, de acordo com a Suzuki.

"No passado, as pessoas costumavam dizer que aceitavam um kei. Agora elas desejam um kei", diz Aritaka Okajima, porta-voz da Suzuki.

Ainda assim, o futuro é incerto para os microcarros japoneses. O presidente da Daihatsu, Masanori Mitsui, alertou no dia 28 de abril que a montadora esperava que as vendas dos microcarros diminuíssem em até 500 mil veículos ao longo dos próximos dois anos, passando de 2,23 milhões de carros no último ano fiscal, para 1,7 milhão em 2015.

Takeshi Suzuki, aposentado de Shinshiro que vende café na caçamba de sua microvan Mitsubishi Minicab, afirma que o aumento nos impostos sobre os keis acabariam com o empreendedorismo no Japão.

Em um espaço com pouco mais com 3,4 metros de comprimento, menos de um metro e meio de largura e um metro e meio de altura, Suzuki espremeu um moedor industrial, um gerador elétrico, uma geladeira, copos de papel e uma máquina de café espresso Cimbali.

"Os keis são amigos do trabalhador", diz. "Como eles tiveram coragem de fazer isso com a gente?".

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