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Lançado no País em 2004, o utilitário-esportivo japonês X-Trail nunca conseguiu se tornar um sucesso no mercado nacional. Nas contas da própria Nissan, foram pouco mais de 600 unidades vendidas desde então.

A nova geração, que chega às lojas em 5 de setembro a partir de R$ 94.990 (R$ 5 mil mais em conta que o anterior), tem a difícil missão de somar cerca de 100 unidades por mês, segundo estimativas da fabricante.

A Nissan aposta na garantia de três anos e em preços mais atraentes para melhorar o currículo de seu jipe. A opção de entrada, SE, traz itens como ar-condicionado, freios ABS, air bags e computador de bordo.

A LE, topo de linha, parte de R$ 102.590. Inclui um enorme teto solar elétrico, revestimento de couro, toca-CDs para seis discos e leitor de MP3.

Embora o visual seja semelhante ao da anterior, a nova geração difere na estrutura. A exemplo do rival Honda CR-V, que deriva do Civic, o Nissan é feito sobre a plataforma do Sentra. Do sedã mexicano, herdou o motor 2.0 a gasolina com potência de 138 cv (142 cv no Sentra) e o câmbio CVT, de relações infinitamente variáveis.

O jipe ficou 17,5 centímetros mais comprido, 2 cm mais largo e 9,5 cm mais alto. Graças aos 2,63 metros de entreeixos o X-Trail acomoda bem os passageiros de trás. O porta-malas com piso plano leva 603 litros e inclui uma gaveta para pequenos objetos. Com os bancos traseiros rebatidos a capacidade passa a 1.773 litros (até o teto).

A posição de dirigir é boa, mas não há ajuste de distância para o volante. Na versão LE os bancos dianteiros têm regulagem elétrica. Faz falta o travamento automático das portas.

Em movimento o X-Trail tem comportamento semelhante ao do CR-V, com destaque para o silêncio a bordo. A direção elétrica é precisa e tem carga ideal em qualquer situação. Agilidade não é o forte do Nissan. Com 1.513 kg, a relação peso-potência, de 10,96 kg/cv, é razoável.

Para deixar o carro mais "esperto" é possível escolher a posição Sport da caixa CVT.

A tração é dianteira, mas há botão para acionamento do eixo traseiro. A posição Lock, que pode ser usada a velocidade de até 50 km/h, trava a divisão de força em 50/50%.

As suspensões independentes nas quatro rodas (McPherson na dianteira e multibraço na traseira) são eficientes em asfalto irregular e filtram bem as irregularidades do piso. Sobre chão de terra com pedras elas tornam-se barulhentas.