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No pouso, piloto errou posição de manetes

Mais do que apontar responsabilidades pela tragédia do vôo 3054, o laudo do Instituto de Criminalística (IC) põe fim a uma série de dúvidas técnicas e operacionais levantadas durante a investigação do acidente. O relatório final, assinado pelo perito Antonio de Carvalho Nogueira Neto, é taxativo, por exemplo, ao descartar a hipótese de aquaplanagem do avião e eventual quebra das engrenagens das manetes (aceleradores).

Agência Estado |

A conclusão do trabalho revela as falhas cometidas pelas autoridades do setor aéreo e demonstra como as informações repassadas aos pilotos Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco - como as condições da pista de Congonhas - podem ter contribuído para o erro final, cometido por eles no instante em que o jato tocou o solo (o acelerador direito permaneceu no modo "subida", enquanto o esquerdo ficou em "reverso").

Na avaliação de peritos do Núcleo de Engenharia do IC, a pista principal de Congonhas contribuiu para o acidente. O primeiro equívoco das autoridades, segundo o laudo, ocorreu na retomada das operações de pouso e decolagem sem o chamado grooving, as ranhuras transversais que auxiliam no escoamento da água. Medições realizadas na semana seguinte à tragédia revelaram que a macrotextura (textura superficial) do asfalto estava em 0,6 mm, abaixo do 1 mm exigido para pavimentos novos e pouco acima do mínimo de 0,5 mm determinado pelas normas aeronáuticas vigentes.

A falta do grooving, por si só, não representa perigo iminente, uma vez que a frenagem do avião depende fundamentalmente do coeficiente de atrito e da microtextura (aspereza) do asfalto. A ausência dele, no entanto, aumenta o risco de "espelhamento" - fenômeno comum em noites chuvosas, em que a pista se assemelha a um grande espelho dágua e leva o piloto à perda de alguns referenciais. Tripulantes ouvidos pela polícia disseram que o asfalto de Congonhas apresentava essas características no dia do acidente, além de estar "molhado e escorregadio".

O laudo também faz menção ao Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado em 13 de abril de 2007, um mês antes do início da reforma das pistas do aeroporto, entre o Ministério Público Federal (MPF), a Anac e a Infraero. Assinado pelos procuradores federais Fernanda Taubemblatt e Alexandre Amaral Gavronski, pelo então presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, e pelos cinco ex-diretores da agência (Denise Abreu, Milton Zuanazzi, Leur Lomanto, Josef Barat e Jorge Velozo), o documento de seis páginas abordava uma série de aspectos operacionais (como o horário de funcionamento de Congonhas e o número máximo de operações permitidas durante os 45 dias de obras), mas não trazia nenhuma recomendação sobre segurança de vôo.

O IC deixa claro ainda que dirigentes e funcionários da estatal que administra os aeroportos do País ignoraram o Anexo 14 da Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês), que recomenda a medição do coeficiente de atrito do pavimento após um longo período de estiagem - caso de Congonhas naquela semana. Uma hora e meia antes de o Airbus varar a pista principal, técnicos da Infraero percorreram de carro a pista para verificar se havia lâmina dágua. Entretanto, não há relatos nem registros sobre a realização do exame mais minucioso indicado pela Icao.

No capítulo seguinte, os peritos narram de forma resumida as centenas de ensaios, análises e testes feitos nas manetes do jato. Não encontraram nenhum indício de quebra que pudesse justificar a assimetria de potência (a turbina esquerda freava enquanto a outra acelerava) registrada pela caixa-preta. O laudo lembra ainda que, em 2004, a fabricante francesa Airbus emitiu comunicado a suas operadoras dizendo ser "desejável" a instalação de um alarme sonoro que alertasse os pilotos para um eventual erro no manuseio das manetes do avião.

Quatro anos antes, um jato A320 da Philippine Air Lines "pulou" um rio e caiu sobre bangalôs na cidade de Ilha Negra, nas Filipinas, deixando três mortos em terra. Como o Airbus da TAM, ele voava com o reverso travado. Também houve aceleração após o toque na pista, provocada pelo sistema automático (autothrottle), deixado pelo piloto no modo de subida (climb). Depois disso, acidentes idênticos ocorreram pelo mundo, sem que a Airbus declarasse a instalação do alarme como "mandatória" - hoje, os jatos já saem de fábrica com o dispositivo.

O laudo também reúne três boletins publicados em novembro de 2000 pela Flight Safety Foundation, entidade de assessoramento de empresas e tripulantes para questões relativas à segurança de vôo, com advertências e orientações para acidentes provocados por "assimetria de potência". As informações estão compiladas nos comunicados 8.1, 8.3 e 8.5 do Programa de Redução de Acidentes durante Aproximação e Pouso (Alar, na sigla em inglês). "Podemos afirmar que esse acidente estava escrito desde o ano 2000", diz uma fonte da investigação.

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