A aliança entre a Renault-Nissan e a Daimler revela a necessidade urgente de escala numa indústria abalada por um colapso da demanda e que se prepara para grandes investimentos em tecnologia ecológica. Sob uma intensa pressão para reduzir custos, as empresas menores seguramente vão enfrentar pedidos para que desenvolvam ou aumentem suas alianças, ou deverão explicar aos acionistas por que apostam na independência.

A aliança entre a Renault-Nissan e a Daimler revela a necessidade urgente de escala numa indústria abalada por um colapso da demanda e que se prepara para grandes investimentos em tecnologia ecológica. Sob uma intensa pressão para reduzir custos, as empresas menores seguramente vão enfrentar pedidos para que desenvolvam ou aumentem suas alianças, ou deverão explicar aos acionistas por que apostam na independência. Isso significa um renovado escrutínio da estratégia de crescimento de empresas como a japonesa Mitsubishi, a francesa PSA Peugeot Citroën, a alemã BMW e até a italiana Fiat, segundo analistas. "Vamos ver algumas fusões, aquisições, reestruturações e cisões significativas", disse David Cole, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva. Há apenas três anos, a Daimler encerrou um dos acordos menos bem-sucedidos da história do setor, abandonando sua unidade Chrysler com um prejuízo de US$ 30 bilhões. Agora, a fabricante dos automóveis de luxo Mercedes decidiu que uma união mais limitada com Renault-Nissan, chefiada por Carlos Ghosn, lhe dará a tecnologia de carros pequenos e o alcance de que necessita ante normas mais estritas de economia de combustível e cuidados ambientais. Por sua parte, a Renault-Nissan terá acesso aos motores da Daimler para a marca de luxo Infiniti, da Nissan, e a oportunidade de compartilhar plataformas de veículos e reduzir os custos. Cole disse que o acordo poderia ser um esboço da futura cooperação numa área de custos altos: o desenvolvimento dos motores, transmissões e sistemas à base de baterias que movem os veículos. "A perspectiva histórica é que as transmissões definem a personalidade do veículo aos olhos do consumidor. Isso, provavelmente, já não é correto", garantiu. Para empresas menores, como a japonesa Suzuki Motor, o desenvolvimento por conta própria de tecnologias como os complexos sistemas híbridos não era uma alternativa, e foi a razão para ela se alinhar com a Volkswagen em fins do ano passado. De maneira similar, a Mazda Motor selou no mês passado um acordo para comprar tecnologia híbrida da Toyota Motor. Por outro lado, a italiana Fiat uniu-se em 2009 com a Chrysler, e os analistas disseram que ela poderia procurar mais sócios na Ásia, depois de criar empreendimentos conjuntos com a Tata Motors, da Índia, e outros na China e na Rússia. "Eu facilmente imaginaria a Fiat à caça de outra aliança na Ásia", disse Logan Robinson, professor da Faculdade de Direito da Universidade de Detroit e ex-executivo no setor. A China provavelmente será uma das chaves. Sua ascensão como maior mercado automotivo foi uma ajuda para as vendas das montadoras de EUA, Europa e Japão, mas por vezes criou rivais como a Geely, com bolsos forrados e ambições globais. De todo modo, depois dos numerosos inícios gorados durante as duas últimas décadas, alguns analistas continuam céticos sobre a capacidade de as alianças cumprirem suas promessas. "Espero que outros não sigam esse caminho" tomado pela Renault-Nissan e a Daimler, disse Erick Merkle, analista de Autoconomy.com. "Quando se observa a história das alianças... Elas têm um passado muito inconstante. A maioria ainda não funcionou."
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