Apoio do governo e investimento em rotas outrora “desprezadas”pelas empresas americanas e europeias impulsionaram o crescimento das companhias da região Ásia-Pacífico

De uns anos para cá, o brasileiro que viaja para o exterior se acostumou a ver nos principais aeroportos internacionais nacionais companhias aéreas de países como Emirados Árabes Unidos, Catar ou Cingapura. Mas a surpresa maior é descobrir que dez dessas empresas do Oriente Médio e Ásia lideram o ranking de melhores aéreas do mundo da Skytrax, companhia que realiza pesquisas independentes no setor aéreo. Para especialistas, o forte apoio governamental que algumas delas recebem e o crescimento do mercado asiático ajudam a explicar por que essas empresas deixaram para trás nomes tradicionais da aviação mundial, outrora dominada por americanas e europeias.

O ponto principal que sustenta a expansão das companhias do Oriente Médio e da Ásia tem a ver com a economia mundial. “Houve uma mudança no eixo econômico que, talvez, não estivesse clara alguns anos atrás, mas ficou mais evidente com a crise dos países desenvolvidos que foram perdendo poder econômico, em especial Europa e Estados Unidos”, afirma Marcos José Barbieri Ferreira, professor de Economia da Unicamp.

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Enquanto isso, Emirados Árabes Unidos e Catar vêm mantendo um poder econômico muito grande, enquanto pequenas nações que ficam na borda da região da Ásia-Pacífico se beneficiam desse crescimento regional. “Esses países se tornam centros financeiros e comerciais de reciclagem de capital, onde há forte movimentação financeira, maior liberdade financeira, regras mais flexíveis e menos impostos”, ressalta.

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“Eles também se tornaram grandes hubs mundiais, ou seja, grandes centros de conexões mundiais. As companhias trazem pessoas do mundo inteiro para lá e levam as pessoas do mundo inteiro para lá, se aproveitando da proximidade e ligação com esses países que mais estão crescendo no mundo”, complementa o professor.

Essas nações também se posicionaram como portas de entrada dessas regiões, por terem consolidado suas rotas domésticas em um momento em que as tradicionais americanas e europeias achavam que não valia a pena investir nesses locais. “O mundo ocidental descuidou muito, existia a percepção de que havia muito risco nesses países, seja comercial, político, de guerra”, afirma Antonio Uras, sócio de Consultoria da Ernst & Young Terco.

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Como resultado, as companhias árabes e asiáticas navegaram sozinhas por um período grande sem serem incomodadas por nenhuma “grande”. “Elas criaram volume e ganharam escala, o que é tudo em aviação. Agora, têm rotas consolidadas, caras de entrar e são difíceis de desbancar. E essas empresas têm folga para vir brigar com quem está fraco no seu mercado de origem”, completa.

Apoio

Essa folga financeira, em um momento em que as principais companhias ocidentais passa por dificuldades em seus balanços, é reforçada por alguns fatores, segundo especialistas. Um deles seria a presença de sindicatos de trabalhadores mais fracos, o que faz com que essas empresas não enfrentem greves e paralisações como as que afetaram, mais recentemente, a alemã Lufthansa e a espanhola Iberia.

“Quando se fala de companhias ocidentais, há uma problemática com funcionários e sindicatos que não existe com as asiáticas e árabes, porque a organização dos funcionários é mais fraca e não é preciso negociar com sindicato de pilotos muito fortes”, ressalta Uras, da Ernst & Young Terco.

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Algo que também ajuda a minar o poder de reivindicação dos funcionários é o fato de boa parte da infraestrutura aeroportuária ter gestão estatal. “Muitas companhias asiáticas e árabes são de propriedade de governos e chefes de Estado e sheiks. E essa influência se estende aos aeroportos, onde há um planejamento centralizado das operações das companhias aéreas”, afirma o especialista.

Segundo especialistas, combustível subsidiado é uma das vantagens competitivas das aéreas do Oriente Médio
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Segundo especialistas, combustível subsidiado é uma das vantagens competitivas das aéreas do Oriente Médio

Esse apoio acaba gerando controvérsias, principalmente com a acusação das empresas americanas e europeias de que as rivais do Oriente Médio recebem ajuda governamental sob a forma de combustível mais barato. Mas, segundo especialistas, haveria um fundo de verdade nessas acusações. “A matéria-prima desses países é o petróleo. Às vezes é mais barato o litro de gasolina do que o de água. O que para Brasil, Estados Unidos e Europa é caro, para eles é matéria prima”, afirma Luciano Sampaio, sócio da PwC Brasil e especialista no setor aeroespacial.

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Maurício Levy, sócio da Fama Investimentos, faz uma comparação para exemplificar a vantagem competitiva que o subsídio traria às empresas do Oriente Médio. “Na Gol, o combustível pode representar 35%, 40% de seus custos. Na Emirates, o peso seria de 10% a 15%”, explica. O barril de petróleo negociado na Bolsa Mercantil de Nova York é cotado no patamar de US$ 92, contra US$ 79,85 de um ano antes, uma alta de mais de 15%.

“Uma companhia ocidental tem que fazer hedge, comprar petróleo e se preocupar com a variação de preço e câmbio. A árabe com combustível subsidiado não precisa”, afirma Uras, da Ernst & Young Terco.

“A gasolina de aviação subsidiada dá uma vantagem que não tem como tirar em outras coisas. Os demais custos, com manutenção de avião, leasing, pagamento de pessoal, são os mesmos”, lembra. Entretanto, a manutenção das aeronaves para as companhias do Oriente Médio e asiáticas acaba se tornando um pouco mais cara, pois os aviões têm que ser enviados para a Europa ou para os Estados Unidos.

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Apesar disso, a Emirates, uma das empresas que se beneficiaria dos subsídios, nega haver qualquer vantagem competitiva em relação ao combustível. Em comunicado disponível em seu site, a empresa afirma que os Emirados Árabes Unidos têm reservas de petróleo limitadas e uma refinaria de pequeno porte. “Os principais fornecedores de querosene são companhias de energia ocidentais que cobram preços de mercado”, afirma o documento.

Vale lembrar que somente o subsídio não garante que, no futuro, essas empresas continuem no azul. Muitas companhias aéreas americanas e europeias já contaram com participação do governo em algum momento da sua história. “O próprio mercado americano já teve ajuda por bastante tempo, mas, depois do 11 de Setembro, o governo precisou priorizar investimentos. Isso iniciou uma crise no mercado aéreo, e as empresas não conseguiram se sustentar”, afirma o sócio de Consultoria da Ernst & Young Terco. Air France, Alitalia e, mais recentemente, a TAP também são exemplos de companhias estatais que foram privatizadas e que apresentam prejuízo.

Reestruturação

American Airlines em concordata: mais uma companhia aérea ocidental em crise
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American Airlines em concordata: mais uma companhia aérea ocidental em crise

Para voltar a ganhar mercado, resta às empresas americanas e europeias remodelar suas operações, na opinião dos especialistas. “Elas devem optar por fusões para se manterem. British e Iberia já fizeram isso na Europa, LAN e TAM aqui na América do Sul”, afirma Luciano Sampaio, da PwC Brasil. “É uma forma de serem mais competitivas, pois o custo fixo por aeronave diminui”, ressalta.

Um dos últimos movimentos nesse sentido foi dado pela Emirates e pela Qantas, que, em 6 de setembro, assinaram um pacto que dará aos clientes da companhia árabe uma rede internacional e contínua à Austrália.

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Mas, na opinião de Antonio Uras, por si só as parcerias não resolvem. “O setor de aviação é absolutamente cíclico, e estamos em um ciclo de maus resultados. É difícil achar causa única para os problemas (das companhias americanas e europeias), seja o preço do petróleo, a queda do volume de passageiros, o custo da mão de obra”, ressalta Antonio Uras. “Há um movimento de consolidação. Por exemplo, a United se uniu à Continental para ganhar escala, mas não consegue resolver todas essas questões.”

“O que precisa é resgatar a preocupação com o serviço. Viajar de avião hoje é parecido com transportar gado. Talvez esse seja um dos pontos de diferenciação, retomar a preocupação com o serviço”, analisa Uras.

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