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Pelo menos um em cada quatro aviões no espaço aéreo brasileiro escapa da fiscalização das condições de vôo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). São os chamados aviões experimentais, que recebem autorização para voar sem a necessidade de atender aos requisitos para a homologação aeronáutica.

Esses aparelhos podem usar peças "genéricas" ou usadas e não há controle sobre sua manutenção, a cargo dos proprietários. Conforme dados da Anac atualizados até abril de 2008, ante uma frota total de 11.570 aeronaves, 3.376 são experimentais. Na categoria estão os ultraleves, que são a maioria (2.552), girocópteros (54), planadores (43), motoplanadores (8) e dirigíveis (2). Mas há também 30 helicópteros considerados experimentais e 466 aviões com peso de até 5.670 quilos.

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Ultraleve (Abul), Gustavo Henrique Albrecht, essa foi a saída encontrada pelos donos de aviões para fugir do alto custo da manutenção das aeronaves homologadas. "Num avião experimental, o proprietário pode realizar os serviços de manutenção ou contratar um mecânico de sua confiança." Além disso, podem usar peças alternativas, que custam até 10% do valor das aprovadas pela autoridade aeronáutica. Assim, motores, hélices e outras peças que não podem ser usados em aviões homologados acabam equipando as aeronaves experimentais.

Esses aviões podem ser montados pelo proprietário com peças importadas. Para voar, a única exigência é o Certificado de Autorização de Vôo (CAV) da Anac. Daí para a frente, o dono faz a manutenção como, quando e onde quiser.

Segundo Albrecht, essa "desburocratização", com a conseqüente redução de custos, foi o grande fator de desenvolvimento da aviação esportiva, por exemplo. Ele lembra que o avião experimental não pode ser usado para vôos comerciais, inclusive o transporte aéreo remunerado de pessoas. "Mas o piloto pode viajar com a família e os amigos." Essa característica faz com que o número de acidentes não seja assustador, diz ele. "Como o dono ou sua família voa com o avião, ele cuida para que o aparelho esteja sempre em ordem."Embora a associação não disponha de estatísticas envolvendo toda a aviação experimental, ele disse que a maioria dos acidentes acontece com ultraleves e decorre de falha humana.

Albrecht defende o uso de peças genéricas em toda a aviação. "Se o DAC (Departamento de Aviação Comercial) autoriza o vôo de uma aeronave experimental que utiliza componentes não homologados, por que não autoriza um avião para o transporte privado a voar com alguns itens genéricos?"

Ele conta que muitas aeronaves antigas estão impedidas de voar, mesmo sendo operadas no transporte particular e esportivo, porque não há peças originais no mercado, embora existam similares confiáveis.

Na falta de controle oficial, a Abul pretende lançar um selo de qualidade para as oficinas que atendem aviões experimentais. Outra entidade do setor, a Associação Brasileira de Aviação Experimental (Abraex) tem endereço em São Paulo e site na internet (http://www.abraex.com.br/), mas a reportagem não conseguiu fazer contato. No site, a entidade informa que o avião experimental é usado "por conta e risco próprio", mas a atividade se torna segura porque o usuário do avião é o proprietário.